https://www.sawj.ir/ نشریه علمی ایمنی و صلاحیت‌های پروازی fa daily 1 Mon, 16 Sep 2024 00:00:00 +0330 Mon, 16 Sep 2024 00:00:00 +0330 https://www.sawj.ir/article_205567.html مواد کامپوزیتی تقویت شده با الیاف شیشه (GFRP) به دلیل نسبت استحکام به وزن بالا و مقاومت در برابر خوردگی، به طور گسترده‌ای در صنایع مختلف از جمله هوافضا و خودروسازی مورد استفاده قرار می‌گیرند. کیفیت این مواد برای اطمینان از ایمنی در عملیات، بسیار حیاتی است و تکنیک‌های تست غیرمخرب (NDT) به عنوان روش‌های مؤثری برای بازرسی این کامپوزیت‌ها استفاده می‌شوند. تکنولوژی آزمون التراسونیک، به عنوان یکی از ابزارهای کلیدی شناسایی عیوب در کامپوزیت‌ها، که از تست‌های غیرمخرب پیشرفته (NDT) مشتق شده، نیز به سرعت در حال پیشرفت است. تست التراسونیک معمولی با استفاده از مبدل‌های تک عنصری با محدودیت‌هایی مانند تضعیف بالا و نسبت سیگنال به نویز (SNR) پایین مواجه است. اما استفاده از تکنیک‌های تست التراسونیک آرایه فازی (PAUT)، امکان تولید سیگنال‌ها در فواصل و زوایای دلخواه را فراهم می‌کند، که نتایج امیدوارکننده‌ای برای کامپوزیت‌ها با ساختار ناهمسانگرد به همراه دارد. در این مقاله تشخیص عیوب در کامپوزیت‌ها با استفاده از امواج حجمی و هدایت‌‌شده بررسی شده است. نتایج نشان می‌دهند عیوبی که از نوع ترک و جدایش لایه‌ها در تست بلاک کامپوزیتی الیاف شیشه ایجاد گردیده است با هر دو روش التراسونیک عادی و روش آرایه فازی قابل تشخیص است. با تنظیم و افزایش حساسیت روش آرایه فازی یک عیب با سایز 0/8 میلی‌متر در عمق 25 میلی‌متری و همچنین عیب تورق الیاف در عمق 22/5 میلی‌متر تست بلاک الیاف شیشه طراحی شده تشخیص داده شد که چیدمان منظم زوایای الیاف با یکنواخت‌سازی مواد فاز زمینه موجب افزایش کیفیت و حساسیت به همراه بهبود سیگنال‌های عیب شده است. همچنین سیگنال‌های حاصل از التراسونیک ارایه فازی ویژگی‌های بهتری نسبت به تکنیک التراسونیک معمولی دارند. علاوه بر این، نشان داده شده است که امواج هدایت‌شده تولید شده توسط روش التراسونیک آرایه فازی نیز توانایی برجسته‌ای در تشخیص عیوب در مواد کامپوزیتی دارند. https://www.sawj.ir/article_205568.html با توجه به اهمیت عملکرد درست موتور هواپیما در انجام صحیح مأموریت پروازی، پایش سلامت موتور و سیستم‌های آن از اهمیت بالایی برخوردار است. یکی از سیستم‌های مهم و حیاتی موتور هواپیما، سیستم روغن موتور می‌باشد که وظیفه تأمین جریان مداوم روغن برای روانکاری و خنک‌کاری به موتور هواپیما را بر عهده دارد. در این مقاله، با استفاده از اطلاعات FDR هواپیمای ایرباس A300-600 برای مدت 3 ماه و برای 23 مسیر پروازی واقعی، مدلی کاربردی جدید جهت پایش وضعیت سیستم روغن‌کاری موتور هواپیما با استفاده از داده‌های واقعی در طول پرواز ارائه می‌شود. هدف از این پژوهش، نظارت بر سیستم روغن موتورهای جت هواپیماهای مسافربری است و فرض بر این است که تمام سنسورها سالم هستند. در یک پرواز سالم که سیستم روغن نشتی ندارد با فرموله کردن اثر دمای روغن و دور موتور هواپیما روی سطح روغن، اثرات تغییرات کاذب سطح روغن حین پرواز (گالپینگ) را می‌توان حذف کرد و مصرف واقعی را به دست آورد. وقتی مصرف واقعی روغن فرمول‌بندی شد، در یک پرواز دلخواه می‌توان مصرف واقعی روغن را در حین پرواز محاسبه کرد و سطح روغن را با سطح سنسور روغن مقایسه کرد تا از این طریق نشتی احتمالی سیستم مشخص می‌شود. فرمول جدید استخراج شده برای مصرف واقعی روغن با نتایج اطلاعات FDR هواپیمای ایرباس A300-600 مقایسه و اعتبار فرمول استخراج شده تأیید شد. https://www.sawj.ir/article_209775.html یکی از چالش‌های عملیاتی کروی پروازی در هواپیمای سی 130 میزان سر و صدای داخل کابین و محیط بار است؛ از جمله دلایل این مسئله می‌توان به قدمت خدمت این هواپیما در نیروی هوایی، فرسودگی قطعات و کمبود قطعه جهت جایگزینی در زمان مناسب بر اساس الزام بازرسی‌های زمان‌دار و به دنبال آن اورهال‌های مختلفی که در طول سالیان داشته است، اشاره نمود. سر و صدای ناشی از نوفه این هواپیما در درازمدت می‌تواند اثرات مخربی بر سلامت انسان ایجاد نماید که این اثرات شامل ایجاد استرس و اضطراب، اثرات تخریبی بر دستگاه شنوایی، تغییرات در سرعت ضربان قلب، تغییر الگوهای تنفسی، اخلال در عملکرد دستگاه گوارش و ترشحات گوارشی، مشکل در مردمک چشم، انقباض رگ‌های خونی، ایجاد اختلال در عملکرد دهلیز قلب می‌شود. این مسئله به چالشی برای سلامت روان و عملکرد صحیح کارکنان پروازی و عملیاتی تبدیل شده است.در این پژوهش با استفاده از ابزارهای مربوطه، میزان نوفه کابین هواپیمای ترابری سی 130 در 20 پرواز رفت و برگشت که شامل مأموریت‌های آزمایش عملکردی، پشتیبانی، فنی و آموزشی بود، اندازه‌گیری شد. بعد از سنجش نوفه در پروازهای مختلف عملیاتی مشخص شد که تمامی مقادیر ثبت‌شده در طول پرواز از محدوده استاندارد 85 dBA تجاوز ننموده است، لیکن همین مقدار مجاز ثبت‌شده در درازمدت می‌تواند با ایجاد مشکلات ذکرشده، تصمیمات یا دقت عمل کارکنان پروازی را کاهش داده و نقش زمینه‌ای در بروز سوانح و رویدادهای پروازی ایفا نماید.